Sistema De Comercio De F1

Martes 3 de julio de 2007

Introducción a la tendencia después del comercio

El mejor tour de Tendencia Después de las operaciones que puede encontrar es el libro Tendencia Seguir. Sin embargo, incluso si todavía no ha tenido la oportunidad de leerlo, continúe leyendo a continuación para obtener más información acerca de este estilo relativamente desconocido de comercio. ¿Qué es la tendencia? Una buena definición:

Vamos a desglosar el término Trend Next en sus componentes. La primera parte es "tendencia". Cada comerciante necesita una tendencia a ganar dinero. Si usted piensa en ello, no importa lo que la técnica, si no hay una tendencia después de comprar, entonces usted no será capaz de vender a precios más altos. "Siguiente" es la siguiente parte del término. Utilizamos esta palabra porque los seguidores de tendencia siempre esperan que la tendencia cambie primero, luego "sigan".

Trend Following (y el sistema de comercio de tortugas) es reactivo y sistemático por naturaleza. Trend Next no pronostica ni predice los mercados ni los niveles de precios. ¡La predicción es imposible!

Tendencia Siguiendo exige que usted tenga una autodisciplina fuerte para seguir reglas precisas. Se trata de un sistema de gestión de riesgos que utiliza el precio de mercado actual, el nivel de capital en una cuenta y la volatilidad actual del mercado. Tendencia Los seguidores utilizan una regla de riesgo inicial que determina el tamaño de su posición en el momento de la entrada. Esto significa que usted sabe exactamente cuánto comprar o vender basado en la cantidad de dinero que tiene. Cambios en el precio pueden conducir a una reducción gradual o aumento de su comercio inicial. Por otro lado, los movimientos de precios adversos pueden conducir a una salida para todo su comercio. Históricamente, el beneficio promedio por comercio del comerciante de Trend Following es significativamente mayor que la pérdida promedio por comercio.

Tendencia Siguiendo no es un Santo Grial. No es una moda pasajera o una caja negra secreta. Más allá de las simples reglas, el elemento humano es el núcleo de la estrategia. Se necesita disciplina y control emocional para seguir con la tendencia Después de los inevitables altibajos del mercado. Tenga en cuenta sin embargo, Tendencia Seguidores esperan altibajos. Se planean por adelantado.

¿Qué deben considerar todos los seguidores de tendencias?

Precio: Una de las primeras reglas de Tendencia Siguiendo es que el precio es la principal preocupación. Si un mercado está en 60 y va a 58, 57, 53 - el mercado está en una tendencia a la baja. A pesar de lo que cada indicador técnico podría predecir, si la tendencia es hacia abajo, mantenerse con la tendencia. Los indicadores que muestran dónde va a ir el precio próximo o lo que debería estar haciendo son inútiles. Un comerciante sólo debe preocuparse de lo que el mercado está haciendo, no lo que el mercado podría hacer. El precio le dice lo que el mercado está haciendo.

Gestión del dinero: El factor más crítico de la tendencia A continuación no es el momento del comercio o el indicador, sino más bien la determinación de cuánto comercio en el curso de la tendencia.

Control de Riesgo: Tendencia El seguimiento se basa en un sistema de control de riesgos y gestión del dinero. Las matemáticas son sencillas y fáciles de aprender. Durante períodos de mayor volatilidad del mercado, su tamaño de negociación se reduce. Durante periodos perdidos, las posiciones se reducen y se reduce el tamaño del comercio. El objetivo principal es preservar el capital hasta que vuelvan a aparecer tendencias de precios más favorables. Cortar las pérdidas es la forma de permanecer en el juego.

Reglas Regla: Tendencia El seguimiento debe ser sistemático. El precio y el tiempo son fundamentales en todo momento. Trend Next no se basa en un análisis de factores fundamentales de oferta o demanda. Tendencia Seguir no implica los datos estacionales, el punto y la figura, el perfil del mercado, los triángulos o el comercio del día.

Trend Following responde a estas preguntas críticas:

1. Cómo y cuándo entrar en el mercado.

2. ¿Cuántos contratos o acciones se deben negociar en cualquier momento?

3. Cuánto dinero a riesgo en cada comercio.

4. Cómo salir del comercio si se vuelve no rentable.

5. Cómo salir del comercio si se convierte en rentable.

Si usted quiere en-y-fuera de día de comercio, no podemos ayudar. Buena Tendencia Los siguientes sistemas (incluyendo el sistema de comercio de Tortugas) promedio de cinco o seis operaciones por mercado por año. ¿Qué necesita para empezar?

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Campeonato de pilotos de F1 hasta la última carrera en Abu Dhabi

Campeonato de pilotos de F1 hasta la última carrera en Abu Dhabi

El campeonato de F1 2017 está preparado para un final dramático como Nico Rosberg cerró la brecha con su compañero de equipo Merecedes y líder del campeonato Lewis Hamilton, con una victoria en el Gran Premio de Brasil del domingo

Los 2 compañeros de Mercedes han dominado la temporada, y uno de ellos ganará la corona en la última carrera de la temporada en Abu Dhabi, salvo en caso de grandes contratiempos

Tomando prestada una página de la "persecución" de NASCAR, F1 modificó el sistema de puntuación para dar 2 puntos en el último gran premio. Hamilton tiene un liderazgo de 17 pts que significa que puede ganar el título al terminar segundo, incluso si el Sr. Rosberg gana la carrera.

Esto es importante porque el par de Mercedes terminó 1-2 por una temporada récord en la temporada número 11.

El Sr. Rosberg tiene que esperar que el Sr. Hamilton termine 3º o peor para tener una oportunidad en la Corona. Si esta carrera iba a ser anotada normalmente, Hamilton podría haber conseguido el título con un 6to lugar.

Hamilton parecía tener el coche más rápido en Brasil y parecía estar listo para pasar a su compañero de equipo durante una secuencia de paradas en boxes, hasta que hizo girar los neumáticos desgastados. El miscue le costó alrededor de 7 segundos, una brecha que no podía cerrar completamente.

El triunfo fue el quinto de Rosberg, el señor Hamilton tomó la bandera a cuadros 10 veces.

Las otras grandes noticias de F1

El piloto de Ferrari Fernando Alonso parece destinado a unirse al equipo de McLaren F1 el próximo año, que obtendrá un prometedor motor Honda para Y 2017.

Sebastian Vettel, titular del título en cuatro ocasiones, se mudará de Red Bull para ocupar el asiento del Sr. Alonso en Ferrari.

La raza también ofreció un campo más pequeño que generalmente, pues los teans de Marussia y de Caterham estaban ausentes.

Caterham estaba tratando de recaudar $ 3.7-M a través de un proyecto de crowdfunding, Marussia ha cerrado sus puertas.

El jefe de F1 Bernie Ecclestone se reunió con representantes de algunos de los equipos más pequeños, que se han quejado de la distribución de los ingresos. Force India, Sauber y Lotus habían discutido boicotear el Gran Premio de Estados Unidos de la semana pasada para llamar la atención sobre su difícil situación. No hay fecha en eso.

Para los resultados completos del Gran Premio Y 2017 F1 Petrobras do Brasil 2017 vaya aquí: http://www. formula1.com/results/season/2017/935/7431/

DRS: El sistema de reducción de arrastre explicado

Moveable aerodynamic components are nothing new, every time you sit on an airliner you see the wing flaps, ailerons moving around, and often as you come into land you can see the array of hydraulics employed to move them. The systems on a Formula 1 car work in essentially the same way. Hydraulic tubes, rods and actuators. But whilst on an Airbus A320 or even a modern UAV or fighter jet there is a huge amount of space to work in, on a grand prix car the opposite is true.

None the less grand Prix drivers have a new tool at their disposal, the so called Drag Reduction System, DRS. It is essentially an adjustable rear wing which can be used to facilitate overtaking.

Under the rules for 2011, the driver of a following car can adjust the flap of his rear wing under certain circumstances. When two or more cars pass over timing loops in the surface of the track, if a following car is measured at less than one second behind a leading car it will be sent a signal that will allow its driver to deploy the car’s active rear wing. The flap is lifted up at the front and pivots about a point at the trailing edge of the wing, so that in the event of a failure, the flap will drop down into the default, high-downforce position. Since the timing loops will be sited after corners, drivers will only be able to deploy the active rear wing as a car goes down a particular nominated straight, in Melbourne for example this was the starting straight.

Simon McBeath conducted a basic CFD study of the Drag Reduction System in action. Here we compare the Drag Reduction System in open position (left) and closed (right). The results of the study appear on the graph below.

‘As a car comes out of a corner and crosses the timing line within the prescribed interval, at the moment the following driver feels he is no longer traction limited, he will press the button and drag on his rear wing will be reduced,’ explains Tony Purnell an FIA advisor involved in the creation of the regulation. ‘He will sprint down the straight and, by the end of it, will have a 4-5kph advantage over the car he is trying to pass. When we looked at the problem in 2007, we saw that as a Formula 1 car comes out of a corner it has tremendously good acceleration – they wouldn’t be F1 cars without it – so when the leading driver gets on the throttle those fractions of a second earlier, even if the following car is a lot faster the leading car pulls a big gap. That means immediately coming out of a corner, any advantage from drag reduction is not really there.

Purnell is convinced that the active rear wing even raises the prospect of overtaking at tight circuits like Hungaroring and Monaco. ‘If, initially, it has no effect at, say, the Hungaroring, the FIA has the mechanism to change things. Maybe the flap movement could be extended from four degrees to 10 degrees for tracks like Monaco and Hungary – then you might well get overtaking. That’s why I think this “lever” that the FIA has is so important because it will be able to tune the way races unfold.”

How it works:

DRS is unlike last years front wing adjustment in that it does not give a number of position settings, its either on or off. Last year it was found that teams were using the front wing flaps more to work with the dual tyre compounds and falling car weight through the race rather than it’s intended purpose – overtaking.

From the steering wheel a signal is sent to the ECU, the same McLaren Electronics unit used in all Formula 1 cars since 2008. That unit will likely drive a Moog valve mounted somewhere in the region of the transmission.

“we have developed custom versions of our E024 series servo valve for rear wing actuation” reveals Martin Jones the Market Manager for European Motorsport at Moog. The E024 was popular for front wing actuation, although those systems will be made redundant under next years regulations. Moog also supplies a range of miniature brushless electric motors that may also be used for this purpose. Suggesting that not all teams have gone the hydraulic route.

Exactly how teams have approached the problem of actuating the wing itself is difficult to be sure of though some run tubing up through the central wing supports or through the end plates, though neither have an especially large cross sectional area to run pipework or rods. Looking at some of the front wing end plate devices used in F1 recently hydraulic lines are run to a small actuator, whilst on others an electronic actuator is used. Negating the need for a hydraulic system.

Exact costs are hard to come by but the time taken to construct a cars pipework at a specialist such as FHS Motor Racing is a good indication “it is almost how long is a piece of string trying to work out how long it would take, if we take a simplistic approach & just say how long to assemble a set of hoses then we are talking “ very” approximately 35/40 hours” explains Peter Hughes the firms MD.

“F1 teams will typically design the assembly themselves then send the files over to us to see it it is actually possible to make. We take the design files and convert them into something that’s workable. Many of the teams have worked with us for years though and know what is possible. Things like bend radius or whether something is suitable for Swaging or similar. Then as a system is being developed we go on site with the client and do mock ups to ensure it all fits.”

The materials used in these systems also require great precision and a healthy budget as Hughes explains “today in F1 it is mainly titanium tube, though some of what we do involves PEEK mainly in the fuel system but primarily titanium. Aluminium and stainless steel are also used. Titanium is favoured for its inherent lightness and strength, it means you can, make the cross section of the material so much thinner than if you were using Almuminium. To my knowledge nobody has come up with anything better that is reasonably priced. The problem with making these parts from Titanium is that when you are bending it you only get one go – you bend it – allowing a margin for spring back and then its done. Its work hardened by then. That’s the skill, knowing the correct angle and spring back – even from batch to batch it varies in hardness, so we have to test every batch. Over time we have learned to manipulate titanium tubing in ways, especially in small spaces, that other people cannot do, and the fruits of that will be on cars in the future. It a good area for us.”

Despite the ongoing pressure on top flight motor racing to cut costs, new regulations, such as the switch from adjustable front wing to adjustable rear inevitably increase expenditure, and although the actuation systems are similar in operation little if anything can be carried over. “There is very little carry over, there are move to try and change that, so they can use last years on this years but that goes completely against the grain of the way engineers think, better lighter, car dimension changes make huge differences to use. A simple example is the car fuel filler cap – that’s one of our systems” continues Hughes.

However the late publishing of the regulations for 2011 pushed costs up and put extra demands on the suppliers. “One of the biggest issues we have is that we use unusual sizes of tube, so that they can be fitted to the hoses – but the tube is typically on a delivery lead time of three or four months so we have to order large amount maybe 500-600 metres of seven or eight sizes in advance to make sure its on the shelf. It means early on we have to ask the teams which size they will need to ensure we have it in stock” explains Hughes. But you cannot get teams to commit, we can watch them order five of something, you ask them if they want more, we suggest that maybe they take ten, but they insist on five ten days later they order another five, two weeks later another 5. If they order 15 to start with then it would have been much cheaper but until they know they can’t commit, its so frustrating. You could take a chunk of time and cost out for the teams if they ordered that way.”

After the first race of the year at Melbourne the DRS was not seen as being as all that influential, though the longer straights of Sepang, Spa and Monza should prove more definitive.

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Student Visas

As an international student coming to the United States, there are three different student visas that you could be issued: F1 Visa. J1 Visa or M1 Visa. The F1 and J1 visas allow for the possibility of employment in the US during your stay, while the M1 Visa does not. You need to be familiar with the types of visas, how they impact your financing while in the USA and how to go through the application and arrival processes.

Types of International Student Visas

Vocational Studies An M1 visa is issued to a student who is going to attend a non-academic or vocational school. M-1 visa holders for technical and vocational programs are not permitted to work during the course of their studies. The M-1 student visa applicants must have evidence that sufficient funds are immediately available to pay all tuition and living costs for the entire period of intended stay.

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The US Visa system can be extremely difficult and complicated to navigate. Please be sure to visit our immigration center which will provide you with more detailed information about specific student visa's for the USA.

Living with your Student Visa in the USA

As you begin to think about funding sources for your educational and living expenses in the United States, remember that you cannot count on working in the United States unless you have been granted a teaching or research assistantship . Immigration regulations are very strict with respect to working while carrying a student visa, and when you submit evidence of your financial resources, you cannot rely on potential income. The income on which you base your application must be assured, and it must be equal to or exceed the costs of the first year of your studies.

Be sure to start exploring your funding options and establish your budget well before you plan to start your studies abroad!

Applying for your Visa

When putting together your application for a student visa, you will first need to research the admission policy for your university. Keep the following items in mind:

Academic Eligibility

Every school has different academic eligibility criteria. Your school will tell you what their requirements are. If you are still in the process of researching different schools, you can use the USA School Search to research general academic standing and test scores.

Financial Stability

You will need to show that you can support yourself without having to work.

Health Insurance

You may have to show proof of health insurance in order to cover any medical expenses should you need any medical assistance.

Although visa applicants may apply at any U. S. consular office abroad, it may be more difficult to qualify for the visa outside the country of permanent residence.

For detailed application information and help preparing for your visa interview, please visit the F1 Visa Application process section.

Your arrival at the United States Port of Entry

You need to be aware that even if your visa is granted, it does not guarantee your entry into the United States. It is ultimately up to the CBP [Customs and Border Protection] to let you into the United States. It is also the job of the CBP to determine how long you may remain in the United States.

At the port of entry, a CBP official validates Form I-94, Record of Arrival-Departure, which notes the length of stay permitted. This will be a small white card issued by U. S. Customs and Border Protection upon your entry to the U. S. The form I-94 is your permit to stay in the U. S.

After determining your student visa situation, you should carefully examine the healthcare options available to you while studying in the USA. Aprende más

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